¿Elevado, superficial o subterráneo?
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Profesores del Departamento de Ingeniería
Civil y especialistas en geotecnia y obras subterráneas de la
Universidad Nacional de Colombia plantean cuál podría ser el diseño más
adecuado para construir el metro.
Carolina Flechas Anzola,
Unimedios
Unimedios
Los alcaldes de Bogotá, dentro de sus proyectos más importantes para su plan de
gobierno la construcción de una primera fase del metro. El
tema ha hecho que salgan a flote varias preguntas y dudas en relación a
cómo debería ser su diseño.
Los profesores del Departamento de Ingeniería
Civil de la Universidad Nacional de Colombia William Castro, Álvaro
González, Jorge Puerto y Fabián Álvarez aseguran que, antes de pensar en
si Bogotá debe tener un metro subterráneo o elevado, lo indispensable
es contar con un grupo de expertos que estudien a fondo cada uno de los
elementos y aspectos técnicos. Igualmente, recomiendan que en estos
análisis se piense en Transmilenio y las fases que van construirse en la
calle 26 y las carreras 7 y 10 como un buen complemento para el metro,
si este llega a ser una realidad.
“Desde el punto de vista técnico, Bogotá está en mora de tener un sistema de metro. En estos momentos, los trancones son bastante grandes y medidas como las del pico y placa no alcanzan a controlar ese gran volumen de autos y circulación de vehículos”, indicó el profesor Álvarez.
Por dónde iría
Para los profesores de la UN, el tema de por dónde se debería comenzar la primera fase del metro no sólo debe contemplar las antiguas vías ferrereas que atraviesan a la capital; sino también a las troncales de Transmilenio, diseñadas para 20 años, sino lo que más se adapte en costos e infraestructura urbana. “Todos los estudios del metro que se han hecho los han realizado sin que estuviera el sistema de Transmilenio.
Para los profesores de la UN, el tema de por dónde se debería comenzar la primera fase del metro no sólo debe contemplar las antiguas vías ferrereas que atraviesan a la capital; sino también a las troncales de Transmilenio, diseñadas para 20 años, sino lo que más se adapte en costos e infraestructura urbana. “Todos los estudios del metro que se han hecho los han realizado sin que estuviera el sistema de Transmilenio.
Como actualmente existe e incluso lo van a ampliar,
considero que la ruta debe estudiarse detenidamente”, aseguró el
profesor Puerto, geotecnista experto en obras subterráneas, que
participó en el estudio para el metro en Bogotá contratado en 1999 por
el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, con una empresa consultora.
En un principio, los ejes de las carreras 10 y 7 llegaron a contemplarse como los más viables para el metro. Además de su situación geográfica se tuvo en cuenta el alto volumen de pasajeros durante las horas pico, ya que se pensaba que la primera línea cubriría zonas de alto tráfico y ayudaría al desarrollo urbanístico y de movilidad de la ciudad.
El profesor Castro dice que en Bogotá históricamente el corredor que más pasajeros transporta es la Avenida Caracas y por lo tanto una primera línea elevada del metro debería pasar por este corredor. “En los años 80 y 90 se construyó allí la Troncal Caracas y ahora el Transmilenio, que transporta más de 60 mil pasajeros por hora. Recordemos que la infraestructura de este sistema es móvil, que las estaciones fueron construidas de forma superficial, lo mismo que los puentes peatonales, para que la ciudad pueda utilizarlas después en cualquier otro lugar”.
Una opinión que comparte Álvarez, coordinador del proyecto IDU - UN, que también mencionó la posibilidad, ya contemplada en estudios anteriores, de que una de las rutas del metro se habilitara por la vía férrea que existe en la NQS. “Con Transmilenio, nosotros tenemos movilidad de los buses articulados en la Caracas, Autopista Norte, Calle 80 y NQS.
En la actualidad, se está terminando de estructurar la Fase
3, que involucrará la 10, la 7 y la calle 26. Esto último, siempre y
cuando la Administración electa decida continuar con este proyecto. A
futuro se ha pensado proyectar corredores de Transmilenio en la Avenida
Carrera 68, Avenida Boyacá y en la Avenida Ciudad de Cali. Entonces, con
las troncales existentes, el metro debería pasar por la Caracas, la
Autopista Norte y la NQS”.
Aún así, para Álvarez la ruta del metro no puede interferir con las obras que se han realizado en la Caracas, que llevan seis años de funcionamiento, porque no fueron planificados y proyectados en forma articulada con futuras rutas de metro. “Precisamente, hoy lo que se requiere es que se hagan diseños que logren dicha articulación”.
Pero para el profesor González, geotecnista de la UN, la primera fase debe adecuarse a los estudios que contemplaban su eje vial por Kennedy, luego por la calle 72 y, más tarde, por la Carrera 7. En esta se debe incluir la vía férrea que da paso al tren urbano, donde el metro puede comenzar su primera ruta.
Subterráneo
o elevado
Varias propuestas para el diseño del metro plantean que sea subterráneo y otras, superficial o elevado. ¿Pero cuál le conviene más a Bogotá? Según Puerto, que participó en el estudio del trazado del IDU, la construcción del sistema para la ciudad y el que más ventajas traería a su desarrollo, tanto arquitectónico como urbanístico, es el subterráneo.
Varias propuestas para el diseño del metro plantean que sea subterráneo y otras, superficial o elevado. ¿Pero cuál le conviene más a Bogotá? Según Puerto, que participó en el estudio del trazado del IDU, la construcción del sistema para la ciudad y el que más ventajas traería a su desarrollo, tanto arquitectónico como urbanístico, es el subterráneo.
Este diseño, propuesto en 1999, llevaría la línea del metro por la calle 72 y luego por la Carrera 7; otra parte iba desde la carrera 20 con calle 72 hasta la calle 21 con Carrera 10. En la calle 72, hacia el occidente, el trazado era elevado, lo mismo que en la Avenida Jiménez, mientras que desde esta última hasta el final, en el sur, estaba proyectado superficialmente, primero por la línea del ferrocarril y luego en otras áreas.
“El subterráneo no altera la arquitectura de la
ciudad y no se comprarían predios. De otro lado, dadas las
características del suelo bogotano en donde buena parte está constituido
por arcillas, estas amplifican mucho las ondas sísmicas, y en un sismo
se afectarían más las estructuras elevadas que las subterráneas. Se debe
hacer por debajo de las vías existentes, para que la vibración no se
manifieste en agrietamiento de edificaciones. Sin embargo, es indudable
que habrá tramos que deban construirse por debajo de edificaciones, pero
en este caso se pueden tomar medidas especiales para controlar la
vibración”, aseguró Puerto.
Puerto explicó que, dependiendo de un nuevo
estudio, en donde se tenga en cuenta un metro subterráneo, se deben
analizar muy bien los suelos. “Hay unos que son arcillosos en la parte
norte y occidental de la ciudad, mientras que por la Carrera 7 y otras
zonas el terreno es heterogéneo, con presencia de rocas y bloques. Por
eso, se necesita una investigación del terreno que determine cuál es el
método constructivo más conveniente. Antes de dos años de estudios no se
puede tener un estudio final confiable que determine lo más conveniente
para la ciudad”.
Además, anota que los suelos blandos de Bogotá no son obstáculo para la construcción subterránea del metro, porque existen avances importantes en construcciones de esta naturaleza. Recuerda que en Londres y México, con suelos similares, las líneas del metro son en su mayoría subterráneas.
Por su parte, el profesor Álvarez no está de acuerdo con la posición de Puerto. Afirma que no es la mejor opción, pues existen partes de la ciudad que tienen suelos blandos. Las mejores alternativas en este caso deben contemplar diseño de corredores a nivel y elevadas. Ejemplo de esta última alternativa es un sistema de transporte masivo como el de Medellín: elevado, en el que las estructuras de apoyo deben ser piloteadas. En el caso de zonas con suelos de buena consistencia se podría pensar en la alternativa de excavación subterránea.
“En Bogotá tenemos unos suelos de origen lacustre, que son supremamente blandos, de la Calle 26 hacia el norte y de la Carrera 7 hacia el occidente, lo que implica que si en algún momento ese metro se construye en forma subterránea se deben tener unos diseños muy exigentes, que permitan controlar problemas de índole constructivo. Además de unas obras de gran envergadura, porque para hacer las excavaciones sería necesario hacer unas pantallas, mezcla de acero y concreto para evitar deslizamientos, que incrementarían en forma sustancial el costo del proyecto”, sostuvo Álvarez.
Insistió en que los diseños para un metro tienen varias complejidades técnicas, en especial aquellas alternativas que sean subterráneas, pues implican unos diseños a profundidad que hacen necesario caracterizar geotécnicamente los corredores que atraviesen la línea del metro. “En Bogotá, los suelos de la 26 hacia el norte son tan blandos, que excavaciones que tengan más de cinco metros de profundidad ya empiezan a tener problemas de estabilidad, lo que implica el uso de pantallas de gran profundidad, que evitan que se cierre la excavación durante el proceso constructivo”.
Esta posición también la comparte González, pues para Bogotá es mejor contar con un sistema de metro superficial, pues el sistema subterráneo se puede hacer desde el punto de vista técnico, pero los problemas surgirían desde la parte de presupuesto, de las dificultades de movilidad y de las redes de conexión entre estaciones.
“Antes el metro estaba diseñado para que en Kennedy fuera superficial y subterráneo en la Séptima, en donde existen materiales duros por debajo, que permitían su diseño”, indicó el geotecnista.
Para la construcción de un metro subterráneo, González sostuvo que ya hay equipos especializados para hacer túneles en suelos blandos y no son indispensables excavaciones a cielo abierto. “El acueducto hizo recientemente con este método, subterráneo totalmente, un colector de alcantarillado de 1.60 m de diámetro desde la Autopista Norte hasta la Planta de El Salitre en el Río Bogotá, con una longitud de 10.4km, sin ningún problema y actualmente se está haciendo otro colector en Fontibón”. Aunque los túneles del metro serían de mayor diámetro, 3,50 a 4 m, con dos líneas, ya existe la tecnología para construirlos. La dificultad serían las estaciones, de mayor tamaño, que habría que hacerlas con tecnología diferente.
En ese sentido, el profesor Castro sostuvo que
dependiendo del diseño que se adopte, el que más le conviene a la ciudad
es elevado, pues debe integrar Transmilenio a todo el sistema de
transporte masivo. “Uno no debería poner a competir el metro con
Transmilenio, sino ver cómo el metro puede ser la columna vertebral del
transporte de Bogotá en el eje de la Caracas, para que Transmilenio sea
un elemento alimentador de ese metro, como sucede con el metro de
Santiago de Chile”.
Mientras los expertos consultados coinciden en señalar que no se debe ahorrar en gastos a la hora de hacer los estudios, tienen diferentes opiniones de si el metro debe ser subterráneo, superficial o elevado. La decisión está en manos de la nueva administración de Bogotá.
Metro Bogota debe ser una realidad o un engaño de Petro
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